segunda-feira, 26 de maio de 2014

Transporte público e concessão: Uma equação de soma - 1.

Dias destes recebi o amigo e professor Roberto Moraes para um café aqui em casa. Foram algumas horas de aprendizado.

Dentre tantos temas na pauta, abordamos a questão do transporte público, as demandas crescentes da população, cada vez mais empurrada para as periferias pela especulação imobiliária, e pela incapacidade dos governos municipais em desatarem o nó da mobilidade.

É um tema vasto, de múltiplas causas e efeitos, que este blog nunca poderia esgotar aqui.

Mas o fato é que temos um evento concreto: A tentativa do governo local em disciplinar este setor que se move de forma precária, jurídica e operacionalmente, pois temos um serviço quase clandestino e de péssima qualidade.

Vamos tentar resumir as ideias do blog sobre o tema, replicando a postagem do Roberto Moraes em seu blog sobre o tema, que você pode ler aqui.

Primeiro é bom entender que o sistema de transporte público não é uma demanda só do usuário, e por consequência uma obrigação do poder público. Esta noção nos foi empulhada por anos e anos a fio.

O ônus de transportar trabalhadores, consumidores e outros atores das diversas atividades econômicas que se espalham pela cidade, também é (principalmente) de quem lucra com o trabalho,  com o comércio e outros serviços, ou seja, o capital.

Este importante vetor da equação quase nunca é considerado a título de subvenção do transporte, a não ser em esporádicas intervenções como vale-transporte, e outras do tipo, mas que se diluem em manobras tributárias e nos subsídios estatais para as passagens, como acontece em Campos dos Goytacazes e outras cidades da região, que adotam este sistema de financiamento público das tarifas.

Logo, para resumir a questão, os orçamentos públicos não podem continuar a bancar, junto com o usuário, o preço das tarifas cobradas para trazer a mão-de-obra das periferias e bairros mais afastados, como resultado da processo de especulação imobiliária que expulsa os mais pobres das regiões mais próximas.

Os empresários e empregadores devem arcar com parcela significativa destes custos.

É uma conta meio maluca: A municipalidade fica imóvel frente o aumento dos aluguéis e preços dos imóveis, que passam a ser ocupados pelos mais ricos, e depois tem que arcar com os custos para locomover as pessoas, seja nos modais públicos, seja com as ruas entupidas de carros.

Em nome do lucro astronômico de alguns (imobiliárias, empresários), a inércia tributária  da municipalidade gera as disparidades na locomoção das pessoas, onde os mais pobres precisam se mover mais, e têm menos recursos para isto, e depois, esta mesma municipalidade é chamada para bancar este custo social.

Como resposta a esta questão crucial, a municipalidade promove a transferência da operação do serviço a terceiros (concessionários privados). 

Lógico que nunca haverá como equilibrar a necessidade (legítima) de lucro dos donos de empresas e a prestação do serviço de transporte, salvo quando os orçamentos públicos suprem esta contradição.

O sistema campista, por exemplo, nos mostra que o apetite das empresas e os cofres públicos parecem andar em direções opostas.

Londres privatizou seu sistema de trens, como resultado da Era Tatcher, e recentemente, começou a re-estatizar algumas linhas, diante dos problemas gerados pela incapacidade dos operadores. Londres, a cidade-mãe do neoliberalismo.

Assim, não parece despropositada a ideia de que o setor público opere diretamente os sistemas de transporte, até porque, a efeito, uma olhada nas contas das empresas concessionárias poderemos ver uma série de recursos públicos utilizados, a fundo perdido, como estimuladores, como é o caso do BNDES e outros agentes estatais.

Por que precisamos de intermediários? A quem interessa dedicar este serviço ao lucro privado, já que ele nos mostra ser incapaz de construir um sistema eficiente?

Agora vamos à licitação em si.

Não li os editais, mas há muito tempo venho propondo mudanças na medição do serviço, onde os dispositivos telemáticos que estão disponíveis na atualidade podem funcionar muito bem para a cobrança correta da tarifa, auferindo com quase exatidão os custos e o preço final.

Um sistema de cobrança por quilometragem percorrida é o mais inteligente, sendo que o GPS, mitigado com outras ferramentas, possibilita a contagem exata de deslocamento, fiscalização de horários e rotas.

Um problema grave também é a viabilidade econômica dos contratos, uma vez que esta condição não pode ser levada em conta quando se trata do direito de ir e vir.

Uma pessoa que necessita de se deslocar a uma localidade afastada não pode estar submetida a horários inflexíveis das linhas, estipuladas dentro de uma lógica econômica específica.

São muitas variáveis, como dissemos, mas que sempre terminam com a soma (-1).

Nem vou mencionar as "oportunidades" de relacionamentos entre concessionários e o poder político dentro da lógica de captura das campanhas pelo financiamento privado, que tendem a desequilibrar a consideração dos interesses dos contribuintes/eleitores e dos financiadores.

Enfim, nos parece que a licitação vai fazer o mesmo caminho de sempre: Dar aparência legal a uma situação desfavorável ao cidadão. 

6 comentários:

Anônimo disse...

Concordo em parte Douglas.
Uma empresa municipal poderia assumir este serviço ou parte dele. Temo pelo resultado disso na planície, mas acho perfeitamente possível.

De brincadeira poderia até sugerir um nome: Garotrans ou Rodosinha.

Quanto às empresas pagarem pelo custo do transporte me parece uma sobreposição. Elas já pagam. Quero dizer, algumas pagam.
Os impostos, como você sabe não são altos. São desiguais.
Mas você dirá: pagam pouco. Deviam pagar mais.
Também concordo em parte: algumas deveriam pagar realmente mais. Outras não.

O esquisito, no nosso sistema, é que se votassem mais um imposto para o transporte, continuaríamos no mesmo: Uns pagariam como sempre, notadamente os pequenos empresários que não podem se defender. E os de sempre não pagariam: bancos, grandes empresas, estatais, informais etc.

Não é mais imposto que resolverá nossas contradições. É mais "estado" fazendo o que lhe compete fruto de nossas escolhas políticas.

douglas da mata disse...

Amigo, não existe mais Estado sem mais imposto.

O único país do G-20 com taxa de impostos menor a 30% do PIB são os EUA e talvez a Coreia (não me lembro bem), que por tudo e por todos, são uma exceção raríssima a regra.

Veja que os EUA não possuem sistema público universal e gratuito de saúde. Já a Coreia é beneficiária de um amplo processo de injeção de dólares pelos EUA, que desejavam depois da Guerra da Coreia e do Vietnam a estabilização geopolítica da região, e manter uma cabeça de ponte no enclave China X Japão.

Todos os demais países ostentam faixas de 45 a 60% do PIB como média de carga tributária, com escala fortemente progressiva, ou seja, quem paga mais é porque pode mais.

Não há sentido em dar terreno, incentivo fiscal (via Fundecam, por exemplo) para gerar um emprego a 200, 300 mil reais por posto de trabalho, e depois ter que gastar mais e mais dinheiro público para deslocar este trabalhador da periferia (foi empurrado para lá pela especulação imobiliária que a chegada dos executivos e cargos especializados destas empresas provocam).

Seu raciocínio de não cobrar mais imposto porque os grandes não pagariam é mais ou menos como legalizar o homicídio porque não conseguimos combatê-lo a contento.

Por fim, amigo, veja que eu estou escrevendo este texto tendo como parâmetro uma política de Estado e não de governos.

Creio que a sociedade campista deveria estar suficientemente madura (E ESTÁ) para colocar este tema na pauta.

Falta a devida provocação das lideranças, algumas por cinismo, outras por incapacidade...mas o resultado é a anomia de sempre.

Roberto Moraes disse...

Douglas,

Antes do tema quero agradecer pela inigualável recepção e retificar porque o aprendizado fruto do diálogo é de mão dupla. Só não está correto o ex-professor deste que continua militando na docência com prazer e não mais na gestão.

Quanto ao assunto, é um tema instigante, porque o debate como sabe vale para outros municípios de igual porte, embora poucos tenham quase R$ 3 bi de orçamento anual.

Não é fácil deslocar o eixo do debate para alguns. venho aprendendo lentamente a fazer isto para tentar compreender problemas e soluções por uma outra ótica, muitas vezes, fora do quadrado que alguns tentam limitar. Não me refiro a ir para debates estéreis e estratosféricos distantes da realidade, mas, buscar novas análises e abordagens.

Este caso é exemplar para isto. O exercício sempre exige que se faça as perguntas mais simples possível, como se fossemos uma criança de cinco anos de idade. Daí em diante progressivamente se continua a arguição, sempre com perguntas simples e pedidos de respostas ainda mais simples.

Neste caso: a quem serve ou deveria servir o transporte público? O que se deseja? O que se tem? Onde está o gargalo? Como desobstruí-lo? etc...

É nesta ótica que ganham relevância alguns temas abordados por você.

Grande abraço.

Roberto Moraes disse...

Tomei liberdade de retirando a introdução postá-la como atualização e acréscimo à nota citada por você.

Abs.

Roberto Torres disse...

Caro Douglas,

Claro que a necessidade do transporte atende, primeiro, às necessidades de mobilidade da força de trabalho do capital. Mas o direito à mobilidade se coloca como dimensão indispensável; parque significativa das demandas são formuladas nesta linguagem: as pessoas também precisam de ônibus para estudar, passear, entre outras coisas.

Por isso, como você ressalta, a viabilidade econômica não pode ser a única variável a ser considerada na estruturação das linhas e do transporte pública em geral. Na verdade, por pior que possam ser as intenções e práticas do atual governo municipal, pare haver um conflito nodal entre uma forma de gestão privada do setor, incapaz, por sua própria natureza, de estruturar o setor com base em outra coisa que não seja a "viabilidade econômica", e a gestão pública, fundada na necessidade política de levar em conta os direitos reclamados pelos cidadãos (por mais "apáticos" que estes sejam). Ou seja, para tratar o transporte como direito é preciso retirá-lo, em medida significativa, da esfera das mercadorias (a velha "decommodification"). É preciso revigorar, refundar a noção de empresa pública, como organizaçao orientada não apenas pelo lucro, mas também pelas demandas da cidadania.

Muitos, com razão, se perguntam o que é pior: ficar nas mãos destas empresas privadas, mafiosas e ineficientes, ou nas mãos de uma empresa municipal controlada pelos garotinhos. Escolha difícil.... mas eu fico com a segunda opção, pois, neste caso, sei que a gestão tem um vínculo nada desprezível com a vontade do cidadão (o voto), enquanto para as empresas esta vontade nada representa.

Abraços,

douglas da mata disse...

Senhores, perdão pela atraso na resposta.

Só ontem cheguei de meu exílio laboral.

Roberto, o ex-professor foi uma menção a nossa relação aluno e professor. Vou corrigir no texto.

Você acertou em cheio: perguntas simples com respostas simples para problemas complicados.

Torres, grato por sua aparição...(quanto tempo, hein?)

Bem, esta sua colocação complementa o que disse: há outras mediações sociais que não só o viés econômico (lucro).

A coisa pública é para o público (ou deveria) e não para parte dele...

Mas é preciso entender: Nos países de acumulação de capital de natureza periférica, o grande filão (e vilão)para a retomada neoliberal de 80/90 foi o setor de serviços, junto com a indústria de base (estatais de minério, siderúrgicas, etc), haja vista a debilidade dos setores mais sofisticados.

Hoje pagamos o preço disto.

No entanto, a bola e o debate ainda está conosco, dado o sucesso das tímidas mudanças promovidas pelo ciclo luodilmista.

Por isto, em nível nacional o clima de guerra fria.

Por aqui, infelizmente, não há espaço para mobilizar esta disputa necessária.